Venezia: grandi navi via dal bacino San Marco, arriva il lusso. Tutte le ipotesi di lungo termine per salvare porto e crociere

Una laguna sempre più scavata da canali che stanno portando via sedime, trasformando ambiente e correnti. Le navi oversize spostate a Marghera, ecco esattamente dove, come e perché. E al loro posto i luxury boat

VENEZIA. Per dare un quadro del rapporto tra Venezia e l’attività portuale basti pensare che Venezia è stata l’unica potenza marittima al mondo a non aver mai assistito a un ammutinamento. Tutta l’attività del commercio marittimo, quella militare e quella portuale sono state al centro per oltre un millennio.

Se vi guardate attorno in Bacino San Marco vedrete ben tre segnavento monumentali: i due angeli sui campanili di San Marco e San Giorgio (che guardano l’origine del vento) e il putto con la pala sopra punta della Dogana (che segna la destinazione del vento).

In alto nella foto è visibile l'enorme quantità di sedime lagunare portato via dal canale profondo per le grandi navi della bocca di porto del Lido

Ma un altro dato di cui tener conto è che in soli 50 anni, quindi non per un effetto dovuto all’eustatismo, la profondità media della laguna, la culla acquea di Venezia, è passata da 30 centimetri a 50.

Questo dovuto essenzialmente all’azione dragante dei nuovi canali, come il canale dei Petroli scavato tra il 1964 e il ’68, profondo in alcuni punti 16 metri con una media di 12, che dal porto di Malamocco raggiunge Porto Marghera, e il canale del Lido, un tempo profondo tra i 5 e i 6 metri e con molte “volte”, cioè strozzature, e secche, scavato in epoca recente fino a una profondità autodragante di 12 metri. Da questi canali entra un’enorme massa d’acqua con le alte maree, che sono sempre più veloci, ed esce un’enorme massa di sedime lagunare.

Il problema

La navi sono quindi sempre giunte a Venezia ma ultimamente lo scavo di questi due grandi canali ha permesso l’ingresso anche delle “grandi navi” cioè transatlantici oceanici di dimensioni enormi rispetto al passato.

Per dare un’idea la Msc Opera, un’habituée della stazione marittima di Venezia, è lunga 275 metri, quasi tre volte l’altezza del campanile di San Marco, è larga 32 e alta 54, più di qualsiasi edificio del centro storico. E non è nemmeno una delle più grandi: la Costa Venezia è infatti lunga 323 metri.

Dimensioni che rendono estremamente difficile, e quindi aumentano il pericolo d’incidente, il passaggio panoramico per il Bacino San Marco. Le navi devono entrare dal porto di Lido, accostare di 90 gradi a dritta all’altezza di Sant’Elena immettersi in Bacino e affrontare una chicane a “S” formata dalla virata a sinistra all’altezza dell’isola di San Giorgio cui segue un’immediata accostata a dritta all’altezza di Punta Dogana per immettersi nel canale della Giudecca.

La strumentazione di cui sono dotate queste navi di ultima generazione ha garantito una sicurezza che è tuttavia stata messa in dubbio in due occasioni: il 2 giugno 2019 proprio la Msc Opera per un guasto perse il controllo della timoneria e andò a sbattere contro il molo della Marittima e un battello turistico fluviale. Da più parti ci si chiese cosa sarebbe successo se il guasto fosse avvenuto all’altezza di San Marco.

Un mese dopo, il 7 luglio 2019 la Costa Deliziosa (lunga 294 metri) venne investita da forti raffiche di vento all’altezza dei Giardini Biennale: l’effetto muraglia la fece sbandare paurosamente e sfiorare la riva. Anche in questo caso se la sbandata fosse avvenuta in Bacino i danni sarebbero stati immensi.

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Il traffico marittimo prima del Covid

Il porto di Venezia è diviso in due grandi aree: Porto Marghera (entrata da porto di Malamocco e canale dei petroli) e Stazione marittima passeggeri (entrata da porto di Lido e bacino San Marco).

Il primo è suddiviso in quattro categorie: Liquid bulk (petroli, chimici e gas) che nel 2018 ha visto un traffico di 9 milioni e 362 mila tonnellate; Dry bulk (olii, cereali, metallurgici e carbone principalmente) che ha movimentato 7 milioni e 385 mila tonnellate; General cargo (container e Ro-ro) con 9 milioni e 751 mila tonnellate; Ferry (traghetti) con 210 mila tonnellate.

La Stazione marittima passeggeri di Venezia nello stesso anno ha movimentato 1 milione e 577 mila tonnellate per 1 milione e 617 mila passeggeri. In pratica 82 navi (sopra e sotto le 25 mila tonnellate) l’anno per oltre 400 approdi.

E dopo il Covid

Nel 2020, dopo lo scoppio della crisi pandemica, Porto Marghera ha movimentato 8 milioni e 556 mila tonnellate di Liquid bulk, 4 milioni 975 mila tonnellate nel Dry bulk, 8 milioni 872 mila tonnellate nel General cargo, solo 47 mila tonnellate nel Ferry.

La stazione marittima ha movimentato appena 5 mila tonnellate (-99,8% rispetto all’anno precedente) per soli 5.653 passeggeri.

L’indotto della crocieristica

Secondo gli ultimi dati a disposizione la crocieristica garantirebbe il 3% del Pil di Venezia, pari a 150 milioni di euro l’anno e circa 1700 posti di lavoro diretti. A questi vanno associati altri indiretti di difficile quantificazione (tra le mille e le duemila unità per entrambi compresi gli stagionali). Ma, secondo l’associazione della crocieristica (Clia) il fatturato aggregato sale a oltre 400 milioni di euro considerando tutta la complessa e articolata filiera. I dati forniti da Clia, annotano anche un altro plus del settore: il crocierista medio è particolarmente facoltoso e spende mediamente più di 200 euro a persona al giorno soggiornando almeno una notte in un hotel di Venezia prima o dopo la crisi.

La ripartenza

Le previsioni per la ripresa del traffico sono buone per Porto Marghera e lo erano anche per la Marittima. In base alla previsione di bilancio stilata dall’Autorità portuale dell’Alto Adriatico per il porto di Venezia e Chioggia, il risultato di parte corrente al 31 dicembre di quest’anno sarà di 19 milioni e 642 mila euro, con un risultato economico di 2 milioni e 437 mila euro. Ancora meglio andrà secondo l’autorità portuale, nel 2022 e 2023, con un risultato di parte corrente che supererà i 20 milioni di euro.

La supernave MSC Divina mentre transita nel bacino san Marco e il ministro per i Beni culturali, Dario Franceschini

Il decreto del Governo

Il primo atto è stato mercoledì 12 maggio 2021 quando la Camera dei deputati ha approvato  definitivamente in seconda lettura la conversione in legge del decreto che prevede l’allontanamento delle grandi navi dal centro storico di Venezia. Poi, il 12 luglio 2021, il governo ha approvato, su sollecitazione internazionale e di buona parte del Parlamento, un decreto che blocca dal primo agosto 2021 l’ingresso e il transito di navi aventi almeno una delle seguenti caratteristiche: stazza lorda superiore a 25.000 tonnellate; lunghezza dello scafo a galleggiamento superiore a 180 metri; altezza superiore a 35 metri, con esclusione delle navi a propulsione mista vela-motore; impiego di combustibile in manovra con contenuto di zolfo uguale o superiore allo 0,1%.

In pratica le grandi navi sono escluse dal Bacino San Marco che viene dichiarato monumento nazionale assieme ai canali della Giudecca e di San Marco.

Per fare questo il governo ha garantito investimenti per 157 milioni per realizzare approdi “temporanei” all'interno dell'area di Marghera, demandati al presidente dell’Autorità portuale, Fulvio Lino Di Blasio, nominato commissario per questo progetto. Allo stesso tempo è stato bandito un concorso d’idee internazionale per la presentazione di progetti che prevedano un porto “off shore”, cioè fuori delle bocche di porto. Oltre a questo il governo ha previsto indennizzi alle società colpite dagli effetti del decreto.

Si tratta di una pioggia di denaro che verrà garantito alle compagnie crocieristiche, 30 milioni alla società del porto Venezia terminal passeggeri (Vtp) per 5 milioni (le entrate assicurate dai diritti d’ormeggio e tasse portuali, infine altri 5 milioni per i lavoratori della filiera.

Le reazioni

Nonostante le manifestazioni contrarie organizzate dai lavoratori portuali e dal comitato Cruise Venice, che raccoglie le associazioni favorevoli alle grandi navi in Marittima, la prima reazione favorevole è arrivata proprio dal Clia, l’associazione internazionale delle compagnie crocieristiche.

«È da anni che noi chiediamo una soluzione alternativa al canale della Giudecca e ora finalmente è arrivata, anche se mi viene da dire che potevamo arrivarci già 18 mesi fa», ha detto il direttore del Clia Italia, Francesco Galietti, direttore, «È un messaggio positivo l’accelerazione sulle rotte alternative e Clia si è già espressa favorevolmente agli accosti diffusi. Questi assorbono però una piccola parte della crocieristica. Manca l’altra parte che è quella che dovrà trovare una soluzione di medio-lungo termine attraverso il concorso di idee annunciato. Qui attendiamo di vedere, senza alcuna preclusione».

Le nuove banchine

L’alternativa prevista dal governo è quindi l’attracco delle grandi navi in un’area industriale come Porto Marghera, riunendo gli ingressi di tutte le navi superiori alle 25 mila tonnellate per il porto di Malamocco e il canale dei Petroli, che è stato da poco nuovamente dragato. In realtà è una soluzione che viene già adottata in quasi tutto il mondo, dove i porti sono unici e differenziati solo nei moli tra navi da crociera e non. A Barcellona, per esempio, le grandi navi attraccano in mezzo a container.

Per Venezia, dunque si riunirebbero le “toccate”, cioè gli arrivi di tutte le navi a Porto Marghera, riservando alla crocieristica cinque postazioni nella parte centrale del terminal, tra il canale Nord e il canale industriale Ovest, guarda caso proprio di fronte al canale Vittorio Emanuele, un canale costruito nel 1925 per una funzione inversa: fare arrivare le navi mercantili, che all’epoca dovevano entrare per il porto di Lido, direttamente a Porto Marghera. Il canale è poi andato in disuso e attualmente ha una profondità che varia dai 5 ai 9 metri.

Porto Marghera, le banchine e la darsena per grandi navi tra il canale ovest e il canale nord

Le banchine individuate sono, in ordine d’intervento, quelle della Vecon e Tiv, quindi quelle della Trv, Multiservice e Canale Nord.

Anche la banchina Vecon potrebbe essere convertita per l'approdo delle Grandi Navi

La prima è quella meglio servita ed è in concessione alla Psa, società di Singapore leader nella movimentazione container. La concessione è in scadenza ma la banchina andrebbe arretrata per lo stazionamento di quattro grandi navi.

La banchina Tiv (Terminal intermodale Venezia) è di una società detenuta al 50 per cento dalla Msc crociere. La logistica è ottima e in questo modo verrebbe ricostruito il Terminal cruise venice 103 riservato alle grandi navi nella stazione Marittima del centro storico, in grado di ospitarne quattro alla volta.

Grandi navi fuori da San Marco: la banchina Tiv tra le alternative d'attracco provvisorio

Le altre tre banchine interessate sono poi la Trv, Terminal rinfuse Venezia della società Euroports, che tratta il Dry bulk specie per materiali ferrosi, carboni e lignite.

La banchina TRV sarà riadattata per ospitare le "toccate" delle Grandi Navi

Lungo il canale Nord vi sono le banchine Multiservice (la più grande in Italia per la movimentazioni colli e impianti) e la banchina Nord, già di proprietà dell’autorità portuale. Qui andrebbe abbattuto l’esistente e costruiti terminal dotati di finger (le passerelle come quelle che si collegano agli aerei negli aeroporti).

Idee alternative

Vista la “provvisorietà” della soluzione Porto Marghera e l’indizione di una gara per il porto off shore (in cui riunire ancora una volta navi passeggeri e cargo) negli anni vi è stata la presentazione di numerose altre ipotesi alternative. Le più importanti sono due.

Dove sorgerebbe la banchina secondo il progetto Duferco

La prima è quella prevista nel progetto “Venice Cruise 2,0” della società genovese Duferco, presentato dall’ex vicesindaco ed ex viceministro Cesare De Piccoli. Prevede una banchina all’interno della bocca di porto di Lido in grado di ospitare 5 grandi navi.

I vantaggi del progetto sono evidenti, nessuna nave dovrebbe più entrare in laguna ma ne resterebbe al di fuori. Inoltre, particolare non di poco conto, il progetto è già pronto e ha già ottenuto diversi pareri tecnici favorevoli.

Gli svantaggi però lo sono altrettanto: impensabile il trasporto via terra lungo la stretta e trafficata via Fausta, con i mezzi attuali per portare dalla banchina a Venezia tremila passeggeri servono 60 lancioni, il doppio comprendendo i bagagli da crociera. 120 lancioni per ogni singola nave diretti dalla banchina a Venezia creerebbero un traffico acqueo e un moto ondoso difficilmente sostenibile dal punto di vista ambientale.

Inoltre il Comune di Cavallino-Treporti, dove ricadrebbe la banchina, si è opposto con tutte le sue forze al progetto che, secondo le amministrazioni che si sono succedute, porterebbe solo svantaggi.

L'ipotesi canale Vittorio Emanuele

La seconda alternativa, perorata da molte associazioni che fanno capo a Venice cruise (che chiede il mantenimento delle grandi navi a Venezia) è quello dell’escavo di un canale.

Il primo indicato è proprio il vecchio canale Vittorio Emanuele. Le navi entrando dal canale dei Petroli, all’altezza di Porto Marghera dovrebbero virare di 100 gradi a dritta e imboccare il canale che le porterebbe all’attuale Stazione marittima di Venezia senza passare per il Bacino.

I vantaggi sarebbero quelli di avere una struttura già esistente e funzionante come il Terminal passeggeri 103. Ma gli svantaggi sarebbero molto pesanti. Già all’epoca dello scavo del vecchio canale voluto dal conte Volpi (il fondatore di Porto Marghera) si notò che la propalazione di marea era cambiata radicalmente. Un nuovo escavo e allargamento aumenterebbe i problemi già esistenti.

Il secondo canale è il “Fusina San Giorgio”, un canale attualmente usato solo da piccole imbarcazioni. Inizia dal canale dei Petroli all’altezza di Fusina, un miglio e mezzo prima della banchina Nord di Porto Marghera, e si spinge lungo una direttrice ovest-est fino alla stazione Marittima. Anche in questo caso il vantaggio è quello di mantenere la stazione marittima veneziana, ma lo svantaggio evidente è l’escavo di un canale la cui larghezza media attuale è di 12 metri e la profondità variabile dai 2 metri e mezzo di Fusina ai nove all’altezza dell’ex inceneritore, che andrebbe portato a una larghezza di 50 e profondità di 12.

Ancora peggio per l’ipotesi del terzo canale, il “Contorta Sant’Angelo”, un canale che in un ampio tratto è attualmente strettissimo e usato solo da imbarcazioni lagunari di esiguo pescaggio, che dal canale dei Petroli si dipana lungo le barene tra l’isola di Sant’Angelo della polvere e la Giudecca riunendosi poi al canale precedente (Fusina San Giorgio). Un intervento del genere creerebbe un impatto talmente forte su un’area tra le più delicate della laguna da essere stato subito accantonato.

La nave di lusso Le Lyrial in banchina a Venezia. Sullo sfondo una grande nave di stazza cinque volte maggiore

Le crociere del futuro

La grande nave che ha il nome della Serenissima è la Costa Venezia. Non potrà mai entrare in laguna dato che ha una stazza lorda di 132.225 tonnellate ed è lunga 323 metri. Al suo interno ci sono 2.116 cabine per un massimo di 5.260 passeggeri. È quasi come andare in ferie portandosi dietro tutto il quartiere.

Tutto grande, tutto luccicante, un vera nave-pollaio, ma non stiamo parlando di crociere di lusso. Il luxury cruise infatti è un segmento molto particolare e molto piccolo. Se un crocierista medio di una grande nave spende 200 euro in città, un crocierista del segmento lusso spende da cinque a dieci volte tanto.

Le navi da crociera di questo tipo sono infatti piccole e fanno capo a Venezia sia con l’esclusivo target “sail” quello delle navi da crociera a vela come quelle delle compagnia Star Clipper e Wind Star, che hanno toccato in passato Venezia, sia quelle della stessa Msc, che vuole puntare ora su un segmento di fascia “altissima ecosostenibile”, ordinando l’anno scorso due navi a vela da 160 passeggeri l’una.

La tavola da pranzo poppiera a bordo del veliero Sea Cloud

Ma anche senza la spinta del vento il settore luxury è già presenta a Venezia con il gruppo Ponant, fondato nel 1988 a Nantes da 14 ragazzi che volevano proporre crociere ecologiche, che sulle sue navi, a basso impatto ambientale, ha un massimo di 120 cabine per una media di 200 passeggeri che pagano per la crociera dalle 3 alle 5 volte quanto pagano i passeggeri delle grandi navi.

L’attuale armatore è uno che Venezia la conosce bene: il multimiliardario francese François Pinault, re dell’alluminio, del settore lusso (suo Yves Saint Laurent e Gucci per esempio) e proprietario dei poli d’arte moderna di Palazzo Grassi e  Punta della Dogana.

Le sue navi sono al di sotto delle 25 mila tonnellate e rientrano in tutti i parametri previsti dal decreto del governo potendo contare inoltre sul certificato Nabu (Nature and Biodiversity Union) come navi a bassissimo impatto ambientale. La preclusione del passaggio del Bacino San Marco alle grandi navi potrebbe aumentare l’attrattività di questo tipo di crociera che riporterebbe Venezia nel segmento medio alto.

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